クスコStreet Zero Aとe-Con2:プリロード調節、その1(改訂)

今回も車がテーマであるが、
アルが前座を務めます。
考えてみれば、トレーニング記録の前座も
アルの写真だった。

ケージで撫でられるアル。
画像

耳を引っ張っても(注)
気持ちよいらしい。
画像
注:
 ウサギの耳は原則として
 引っ張ってはいけないとされている。
 本人が「気持ちよい」と感じる、
 手加減が出来ない人は、
 真似をしないでください。

でも実は、左耳だけ、
それも根本をマッサージされるのが、
一番好き。
画像

悲しいことに、アルは、
白内障になっているらしい。
右眼はほとんど見えていないようだ。
左眼もうっすら白く濁った瞳である。

ただちょっと変なのは、
この混濁が動くのだ。
水晶体ではなく、硝子体混濁なのか??
「ウサギなつぶやき」の
今は亡きチェリコとそっくりだから、
やはり白内障なのか。

長生きしてほしい、
こんなに強く心から願うのは、
アルと妻だけである。

ペットブログランキング

人気ブログランキングへ
よかったらクリックしてください。


プリロードと乗り心地

ふと思い出したことは、
Aアームを外したとき、運転席側のボルトが
緩めであったこと。

本職が組み込んだボルトなのに、
緩んでいたのだ。
いくらトルク管理をちゃんとやっていても、
素人のDIYだから、
サスペンション交換時のボルトの緩みは
とても不安である。

三連休で暇もあるから、
サンエースさんに行って、調べてみようか??
と思いつつ。

そういえば、サスペンションのプリロードの調整、
って、「研究所」にさらっと書いてあった。
プリロードを減らすと、乗り心地が良くなる、とか。

しかし、プリロードでばね定数は変わらない。
もちろん、全長に渡って、ばね定数が一定:
完全にリニアな特性のばねなんてないだろう。
でも実用域では、ばね定数は一定だと思われる。

車重(NDERC VS: 1,100kg)
+ヒトの重量を簡易的に1,200kgとしよう。

前輪は6kg/mmの定数、
後輪は4kg/mmの定数だから、
単純に1/4の重量として、
前輪は、50mm、後輪は75mm縮んでいる。

クスコに直接問い合わせると、
Street Zero A、NDERC用の場合、
コイルの自由長は、前後とも200mmとのことだった。

車重+ヒトの重量がかかった状態では、
プリロードが、前輪:50mm未満、
後輪:75mm未満なら、
プリロードの量とは無関係に、
自由長からの縮み量は
前輪:50mm、後輪:75mmであり、
コイル長は、
前輪:150mm、後輪:125mmとなる。
車高もプリロードの量には無関係。

クスコに問い合わせたところ、
工場出荷時のプリロードは、
前:7mm、後:12mmとのことだった。

よって理論的、かつ単純化すれば、
誰も乗車しない状態でも、
縮み側の挙動には影響はないはず。
伸び側が、
前輪:50mm-7mm=43mm、
後輪:75mm-12mm=63mmに
限定されるだけ。

だからこれまでは、
縮み側が変わらないのだから、
プリロードなんて、
あまり乗り心地に関係ないと、
思っていた。

しかし「DIYラボ」などの記事を見ると、
プリロードをかけ過ぎると、
「跳ねる」と書いてあり、
首都高での私の体験にリンクした。

そして、駐車場出口のバリアで、
ブレーキ操作が遅れ、
床をぶつけたことを思い出した。

上記の計算から、
前:43mm、後:63mmよりも
大きな段差では、タイヤが浮くということ。

実際の道路でそのような段差があることは、、、
、、、、あるかもしれない。

首都高の段差では、速度も出ているから、
車が弾む。
よってそれ以下の段差でもタイヤが浮く、
だろう。

そして浮いた時は自由落下で、
接地するときは、プリロード分の強さ増しで
接地する。

プリロードがなければ、
力は(理論的には)0からばね定数で立ち上がる。
プリロードが上記デフォルトなら、
前:+42kg、後:+48kgから立ち上がる。

四輪とも、
妻よりも重いヒトが、いきなり乗った衝撃となる。

パラシュートの効果が確実なように、
そしてpassive saftyのための、
クラッシュゾーンがあるように、
できるだけタイヤが浮かないようにして、
自由長に近い長さから力を立ち上げれば、
プリロード分のストロークで、
吸収されるエネルギーが増し、
当然乗り心地は良くなるはず。

現在の足は、やはり日常使用としては、
硬いし、跳ねる。
とても運転しやすいのに残念だった。

やっぱり、プリロード調整は重要だ。

そう決意して、即サンエースさんに予約した。


プリロードの設定

目標プリロードをどうするか?

クスコに問い合わせると、
「推奨」プリロードはないらしい。
電話で、お姉さん(たぶん)に
プリロードを変えて、乗り心地を良くしたいと
説明したが、
技術者には全く逆に伝わり、
もの別れに終わった。
伝言ゲームと同じ。

しょうがないので、「DIYラボ」の記載通り、
遊ばないように、
コイルが手で回る程度、
自由長-1~-2mmぐらいなどを目指してみよう。

でも、職業柄、とても慎重なので、
いろいろ疑問である。
コイルが手で回るってのが
どのくらいの力で回るのが良いか、怪しい。

また定規で測定しても自由長の
1-2mmなんて差は、
ちょっと斜めになれば変わる程度だから
これも難しい。

クスコの言う、
前:7mm、後:12mmを基準として、
現状から出発するがもっとも確からしく思える。

じゃあ、工場出荷時を基準として、
スプリングシートを、前:5mm、後:10mm下げれば、
前後ともプリロードを2mmにすることもできる。

クスコの取説での記載にある、
A寸法:ロックナット下面→ケースロックナット上端
ではなく、
A寸法+ケースロックナット厚:
以下C寸法(と言うことにする):の方が、
ロックナット下面とケース上面の内々で、
ノギスで測りやすい。

ロックナットを下げて、
C寸法を現在の、前:75mm、後:70mmから、
前:70mm、後:60mmにして、固定する。

その後、ケースロックナットを緩め、
内筒を回し、
ショックアブソーバー本体を
ねじ上げて、C寸法を
前:75mm、後:70mmに戻せば、
理論的には、
プレロードを前:5mm、後:10mm減らし、
車高への影響は最小となるだろう。

尚、最後の方法での注意として、
B寸法が許容範囲にあること
(すなわち内筒を抜きすぎないこと)、
特に、「調整限界ミゾ」が見えない範囲で
行うことが絶対条件である。

B寸法の最終予定は、
出荷時(前輪135mm、後輪130mm)
+取り付け時の移動(前後とも15mm)
+今回の移動(前輪5mm、後輪10mm)
であり、
前輪155mm、後輪155mmとなり、
限界の
前輪160mm、後輪175mm未満となる、
はず。

以上、
第三案まで考えてトライすることにした。


車高とアライメント

プリロードを減らすには、一般に、
コイルの下端を下げることになる。

すると理論的には、
その分だけ、車高が下がる(注)。

注:
 「DIYラボ」によれば
 「レバ比」もあるので、
 完全に一致しない、と記載されている。
 この「レバ比」って、
 サスペンションのアームと
 コイル+ショックの関係だろうが、
 詳細は不明。

私としては、車高をほとんど変えずに、
プリロードを減らしたい。

何故なら、車高が下がると、
アライメントが変わる。

アライメント調整は3万円以上かかる、
とても高価な調整だから、
できれば避けたい。

だから全長調整式の特徴を生かし、
プリロード分を車高を上げて帳消しにしよう、
そう思った。

実際の車高は、前後でしっかり比較すれば良い。


その2へ続く。

この記事へのコメント