中年パワーリフター日記

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zoom RSS BLITZサスペンション・タワーバーの装着:タワーバーの装着編

<<   作成日時 : 2018/07/02 16:40   >>

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ブラケット装着

MESIでは、サスペンション・タワーバーの
ブラケットへの装着は、
締め付けトルクが16-27N・mとなっているのに、
BLITZの取説では、59N・mとなっている。
この差は一体、、、、?

運転席側のブラケットを取り付ければ
(仮止め)すぐわかる。
画像

ナットがない、ブラケットを貫通するボルトが
純正のタワーバーが使用するボルト。

しかし、BLITZのタワーバーのブラケットは
(クスコも同様)、コイル+ダンパーの
アッパーマウント固定のボルトに、
共締めするのである。
この締め付けトルクは、MESIには、
49-59N・mと書いてあるから、
BLITZの取説と同じである。
これで一つ疑問が解決。

助手席側のブラケットも仮止め。
画像

タワーシャフトも仮組み??不可能

そして何となく助手席側から、
取説通りに、バーシャフトを仮組みしようとして、
はたと困った。
下記写真の赤矢印、すなわち、
ブラケットとシャフトをつなぐ
M10キャップボルトが入らないのだ。

内側から入れるとPCMコネクタに干渉し、
外から入れると、トルクレンチの
ソケットがPCMコネクタに干渉する。

運転席側は、PCMコネクタが
電動バキューム・ポンプ・コントロール・ユニットの
コネクタに代わっただけで、
同様に干渉する。

電動バキューム・ポンプ・コントロール・ユニット
については回路図を見ていないけれど、
多分コネクタを外しても大丈夫。
でもPCMは下手に外すと、
バッテリ(−)ケーブル端子を外した時と同じく、
「バッテリ状態初期設定(i-stop設定)」なんて
面倒くさいことが必要となる。

しょうがないので、一度ブラケットを外し、
タワーシャフトをM10キャップボルトで
仮組みしてから、ブラケットを組み付けてみた。

やった!!勝利だ!!!
と思ったのもつかの間、
一番奥(後ろ側)のナットに
トルクレンチのソケットすら入らない。
画像
メガネレンチがかろうじて引っかかるが
(写真青矢印)、
ブラケット自体のために浅くしか入らない。
強く締めるとなめるだけ。
まして、59N・mなんてトルクは、
メガネレンチでかけられるものではない。

熱中症との闘い

ここでさらなる悲劇が起きた。
熱中症になりかけてきたのだ。
用意したペットボトルはとうに尽き果て、
判断力が鈍っていく。

しかし時間で借りた駐車場であるから、
あと1時間で退去しなくてはいけない。

冷静に考えれば、ブラケットもシャフトも
外して、後日よく策を練って再トライが
望ましい。

しかし、もう判断力が低下して、
やりきることしか考えられなかった。

助手席側ができれば、運転席側は応用がきく。
PCMコネクタははずさない。
研究所の記事と、MESIの予習で、
PCM自体はブラケットとして外せる。
しかし、PCM取り付けナットの1つは
タワーシャフトに遮られて
トルクレンチは使えない。
でもPCMは付いていればいい。
サスペンションはしっかりトルクをかけないとだめだ。

結局もう一度ブラケットを外し、
PCM取り付けナットを2個
(もともとのブラケットに装着)、
奥の奥にあるボルトを1個外して、
PCMをよけた。
画像

そうしておいて、ブラケットを仮組して、
一番奥:シャフトに干渉するナットだけ、
トルクレンチで規定トルク59N・mで締める。
画像
ここでも、誤算が生じた。
ブラケットのシャフト取り付け部が
トルクレンチに頭に引っかかる。
1/2インチの延長シャフトは持っていない。

1/2インチトルクレンチに、
1/2→3/8インチ変換ソケット(上記青矢印)、
差込角3/8インチ・14mmの
ディープソケット(上記緑矢印)を取り付け
かなりの力を使って、
ようやく59N・での締め付けが完了した。
※上記紫矢印は、PCMコネクタ(大きい方)。

規定トルクなんか気にしない人もいるだろう。
しかし、このボルトを59N・mで締めてみて
初めて、こんなにきつく締めるのだ、
ということがわかった。
素人の悲しさだが、
そういえば、シートの固定もきつかったが、
確か50N・m前後だった。

通常の30、40cm程度のレンチでは
とてもじゃないが、締められないほどのトルクである
(20kg近い力が必要)。
体重が容易にかけられるタイヤホイールの
締め付けとは異なり、腕と大胸筋だけで、
このトルクを出すのには、
ハイトルク用のソケットレンチが必要だ。

その後、タワーシャフトを
M10キャップボルトで仮止めし、
ブラケットの残りのボルトを規定トルクで締め付けた。
そしてPCMを取り付け、
干渉する奥以外は、規定の10N・mで締めた
(規定は、8-10N・m)。
干渉する奥は、短いメガネレンチできっちり締めた。

やった勝利は目前だ!!
でもまだ助手席側のブラケットと
シャフトは仮止めのままなのだった。


さらに泥沼化

運転席側は、やはり奥のナットだけ
規定トルクで締めた。
画像
紫とピンクの矢印が、外した
電動バキューム・ポンプ・コントロール・ユニットの
コネクタである。
M10キャップボルト挿入して、
ワッシャをかまして、フランジナットを付けて、
仮止め。

ブラケットの残りの2本のボルトを
規定トルクで締めて、
上記のブラケットとシャフトの結合部の
フランジナットを締めると、
M10キャップボルトが供回りをする。

プライヤーでは抑えきれないから、
8mmの六角レンチを挿入して、
それでも人力では回るから、
ハイトルクレンチの延長部に突っ込んで固定、
それでようやく規定の57N・mで締められた。

外したコネクタを再接続する。

ついで運転席側のブラケットとシャフトの
結合部の本締めにかかった。

ところがワッシャーがいつの間にかなくなっている。
探しているうちにも刻々と制限時間が迫る。
やっと探し出して、ボルトに入れて、
フランジナットを締めつける。

すると予想通り供回りをする。
8mmの六角レンチを差し込もうにも
PCMコネクタが邪魔をして、入らない。
プライヤーでは供回りは抑えられない。

もう一度PCMを外せば良いのだが、
制限時間は15分しかない。

頭も痛い、判断力が低下する、
熱中症である。
PCMモジュール自体を外す時間はない。

もう、こうなりゃ、PCMコネクタを外すしかない。
PCMコネクタは前側に小さいのが一つ(下記青矢印)、
後ろ側に大きいのが一つ(赤矢印)。
画像
両方から、常時電源を取ることは
まずない。
ループになるからEMC
(electromagnetic compatibility:
電磁環境適合性)の低下を来す。
グラウンドならループは可能だが、
エンジンルームという電磁波が飛び交う場所で、
電源ラインのループはあり得ない。

通常は、電源ラインは最短で接続するから、
やはり前側コネクタに常時電源が入るはず。

邪魔になっているのは後ろ側だ。

赤を切るのか青を切るのか、
ドラマでニッパーを持って、
時限爆弾の処理をする人の
気持ちになって、えいや!!と
後ろのコネクタを外す。

六角レンチを差し込み、
運転席側と同様、ハイトルクレンチの
延長部をで固定し、ようやく規定トルクで、
ブラケットとシャフトを固定した。

外したPCMコネクタを接続した。

エアカウルパネルのステーのボルトに
M8ワッシャーを入れ、M8フランジナットで固定した。

やっと完成。
画像

心配していた、イグニッションコイルキャップとの
クリアランスは、こんな感じ。
画像
青矢印部が一番小さく、
1横指幅≒15mmぐらい。
これだけクリアランスがあれば大丈夫でしょう。

最後に弱った頭と体で、チェックをし直した。

制限時間を1分過ぎて片付けをし、
6分過ぎて駐車場を後にした。
しばらく走ってi-stopが正常に作動すること、
ワイパが正常に作動すること、
異音がないことを確認し、
終了!!

家に帰ったらふらふらだった。
白馬岳の葱平(ねぶかっぴら)ぐらいの
疲労と脱水であった。

白馬岳の登山をしていなかったら、
確実に熱中症で倒れていただろう。

コネクタについての考察

後で落ち着いてMESIの「電気配線図」を読んだ。
すると、常時バッテリー電源は、
やはり前側の小さなコネクタ:
頭文字”2”の群から入っていた。

抜いた後ろ側のコネクタは、
頭文字”1”群のもので、
電源はリレーの後のものである。
イグニッションが
アクセサリかONでなければ通電しないのだ。

賭けに勝った。

運転席側の
電動バキューム・ポンプ・コントロール・ユニットの
コネクタは、常時バッテリー電源の端子はなかった。

実際、200km以上走行して、
i-stopもステアリング舵角センサも
問題なさそうである。

一番奥のボルトの締め付けについての考察

一番奥のボルトはどうやって締めれば良いのか?
超ショートソケット+差込角3/8インチトルクレンチでも、
やはりトルクレンチの頭が干渉するだろう。

トルクアダプターなどを
かませば良いかもしれない。
かなり特殊なアダプターもあるようだ。

全てを仮組みして、本締めするという原則を
奥のボルトだけ破れば、
コネクタをはずすだけで脱着可能である。

仮組みをして、他の2本を締め、
一度タワーシャフトを外して、
問題の1本を締め、
タワーシャフトをいきなり本締めする、
これもいいかもしれない。

いずれクスコの車高調を入れる時に、
この教訓は生きてくるだろう。

尚、トルクレンチの使い方、59N・mのトルクを
もう一度復習してみた。
トルクレンチの使い方は合っていたし、
やはり、59N・mはきつかった。

作用点ー力点を考えると、33cmの位置なら、
やはり18kgの力が必要である。
主として大胸筋を使う距離なので、
18kgでダンベル・フライをやるようなものだ。
手の間隔は狭いから、トップサイドと
同様だろうが、
対側の固定ができないから
(トルクレンチの頭を支えて
ぶれないようにするため)
やはりきつい。
ましてトレーニング後なので、さらにである。

3日経って、大胸筋の鎖骨部の内側が痛い。
整備士の方々のすごさがわかった。


効果編に続く。

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