中年パワーリフター日記

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zoom RSS R Magic T-REVα:装着編、追記あり。

<<   作成日時 : 2018/08/19 20:24   >>

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本日は(も?)アルの寝顔。
画像
前足を開いて、顎を床に付けている。

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T-REVαの原理と排出ガス発散防止装置

メーカーHPに、
「クランク室の内圧を下げる(-10kPa)ことで
ピストンの動きを軽くし
レスポンスの向上を狙ったもので、
かなり体感度の高い商品です。」
とある。

配管システムと、
動力なしと言う点を考えれば、
吸気の負圧を、ベンチュリー効果を使って
増幅しているのだろう。
じゃあ、レスポンスリングとも
相性が良いのではないか?

理屈は理解した。
そりゃ、ピストンの背面が陰圧になれば、
ピストンは動きやすくなる。
良いんじゃないの??★

でも、ベンチレーション・ホースを見て、
なんでこんなところに、
ホースがあるんだろう?
と素朴な疑問。

で、いろいろ調べると、
クランクケースブリーザーなるものに
行き当たった。
考えてみれば、クランクケース内は、
陽圧になるはずだから
(ピストンのシーリングは完璧ではないし:
ブローバイ・ガスがある、
クランクしケース内の空気の熱膨張だって
あるはず)、
どこかに逃がす必要は当たり前。

確か昔は、クランクケースの陽圧は、
大気中に開放していたような気もする。
でも、「ブローバイ・ガス還元装置の
取付けを義務付け」ってのは、
「45年9月」(たぶん昭和)かららしい。
じゃあ、初めて運転した、
S110にも、この装置があったはず。

そして、T-REVαの話に戻って、
シリンダーヘッドから出ている、
ベンチレーション・ホースってのから
エア・ホース(スロットルの前)の間に
T-REVαをかますわけだが、
そもそもベンチレーション・ホースって
ブローバイ・ガス還元装置ってやつなのか?
その通り、と記載しているサイトも多い。

もしこのベンチレーション・ホースが
「ブローバイ・ガス還元装置」だったら、
PCVってのもない「再循環型」ってやつ:
最も単純な構造になる。
蒸発したオイルだの、漏れた燃焼ガスだの
汚い空気が、こんな細いホースに流れ、
しかもいきなりストットル直前の
エア・ホースに垂れ流されているのか??
スロットルバルブがオイルだらけになりそうだし、
しかも接続部はプラスチックだし
(下記で壊した部品)。

そして当然の疑問。
そんな汚い空気が、
T-REVαに入ったら、
詰まってしまいそうだ。

確かにT-REVαの取説には、
1年または1万kmで点検清掃、
2年または2万kmでフルオーバーホールと
なっているが、
そんなんで間に合うのか?
そんな汚い排気をT-REVαに通すなら、
その前に汚いものを分離してはどうか?
→それはオイルキャッチタンクというらしい、
→そんなものは競技車にだけ付けるものでは
ないのか→でもしょうがないから
オイルキャッチタンクを付けなくてはいけないのか??

みんカラには、オイルキャッチタンクについての
レポートがあって、
みなさん、ベンチプレス・ホースに
かましているが、
全然溜まらないと言う人もいれば、
水っぽいものが結構溜まると言う人もいた。
溜まるとすれば、そんなもの
排除した方がいいに決まっている。

また別のサイトには、
オイルキャッチタンクなんて、
エンジンブローしたときに、サーキットに
オイルをまき散らさないためのもの、
一般車には不要、
0.6リットル程度は気休め、
などという意見もあった。

さらにT-REVαとオイルキャッチタンクでは、
どちらをエンジン側に付けるか?
なんて質問がどこだかのサイトにあって、
T-REVαをエンジン側に付けても、
不純物?は水っぽいので、
T-REVαには詰まらない、という意見もある。
じゃあ、別にT-REVαの汚れなんて、
R Magicの取説通りにすればいいじゃん。

さらに困ったことに、
T-REVαとオイルキャッチタンクが合体したものが
販売されているのである。
ま、私の思い煩いの経過から見れば、
そういう製品があるのは当然か。
思わず買いたくなった。


しかし、もう訳がわからないので、
MESIで調べると、
PCVバルブ(注)ってのは、ちゃんと別にある。
しかも、「オイル・セパレータ」ってものから
PCVホース、PCVバルブとなって、
インテーク・マニホールドにつながっている。

注:
 PCVはPositive Crankcase Ventilation valveの
 略だから、「PCVバルブ」は
 「今朝の朝刊」と同様、
 「重言」で、基本間違い。
 しかし、MESIにはそう書いてある。

このPCVバルブのロケーションは、
クランクの横で、
「排出ガス発散防止装置系統システム図」でも
クランクケースに直結である。
そうか、もしオイルキャッチタンクを
ちゃんと付けるなら、ここに付けるべきなのね。
でも、「オイル・セパレータ」ってのが、
同様の作用をするのではないか?
じゃあ、オイルキャッチタンクなんて不要なのね。

そこまでわかって、それじゃ、
ベンチレーション・ホースって何よ、
という基本の疑問に立ち返る。
「システム図」では、
ベンチレーション・ホースが
どこに接続しているのか不明。
いや、もしかしたら、
この図のエンジン部の線=厚みってことで、
そうなると、ベンチレーション・ホースは
シリンダー外のスペース全体に
直結している??
しかもエンジンの上端に直結。

ということは、ベンチレーション・ホースに
出てくるものは、重いものではない(追記あり)
主に気体:未燃焼ガス、
そして一酸化炭素だの、NOxもあるかも:
液体成分を含むとしても
燃焼の結果の水蒸気が主?
オイル成分は少ないのではないか??

それなら、オイルキャッチタンクは
あまり意味がなさそうだ。

ということで、T-REVαは
そのまま付けても構わないと納得。

いや、実は上記★の段階で、
さっさと装着しまい、
この記事を書く段になって、
自信がなくなって調べて、
上記の結論となったというのが本当。


実際の装着

これまでの改造??に比べて、
何とも簡単なことよ。

と思って、朝4:30に起きて、
寝ぼけてやったら、
何と、部品を壊してしまった。
エンジン側の部品:
ベンチレーション・ホースを
エア・ホースに固定する、
結構ちゃっちいプラスチック部品。
MESIでは、「ジョイント・パイプ」。
型番:P51P-13172である。

ホースを抜くのに、この部品を
エア・ホースにつけたままこじったら、
見事にぽっきり。

素材を考えればわかるが、
まずシリンダーヘッド側のホースを抜き、
次に、この部品をエア・ホースから外し、
完全にフリーにして、
ホースをまっすぐ抜くべきで、
軸方向でない方向にこじったら
容易に折れるに決まっている。

これが折れていると
エンジンをかけることもできないから、
しょうがないので、エポキシ接着剤で
応急処置。
画像

エポキシは振動に弱いし、
経年劣化もある。
何しろ、"Integrity"が壊れた部品は、
耐久性に劣る。
よって、ディーラーが開くのを待って、
部品を注文した(後述)。

とりあえず装着。
画像
RFとサウンドエンハンサー付きの車は、
バッテリー固定ボルトに本体を固定する、
取説の通り。

取り回しが長くなるから(注)、
念のため、添付と同レベルの
シリコンホース(内径8mm)を用意したが、
添付のもので間に合った。

注:
 このようなフレキシブルなチューブの場合、
 かなり余裕を持った曲率半径にしないと、
 内部が虚脱する。
 これは、PCの水冷でうんざりするほど、
 経験している。

尚、ホースクランプは付属しておらず、
ホームセンターで買ったもの。

また陰圧は大したことがないので、
この厚みのホースなら虚脱は考えにくい。

小さなエアクリーナーががたつくのは、
初めからであって、問題ないらしい。

追記

クランクケースブリーザーや
ブローバイ・ガス還元装置についての
詳細な記載を、
このウェブリブログでも発見した
(著者の承諾を得ていないからURLは
記載できないが、
「ベンチレーション・ホース」と「ウェブリブログ」
で検索すればヒットする)。
ストットルバルブが大きく開いている時、
インテーク・マニホールドの負圧が
少ない時、
通常のPCVが開いても
吸い出しきれないブローバイ・ガスが
ベンチレーション・ホースから出てくるらしい。

MESIの「排出ガス発散防止装置系統システム図」が
ようやく理解できた気がする。

このブログの著者様、
ありがとうございました。

しかし、この記事を読んでも、
特にNAエンジンでは、全開運転でない限り、
PCVにて処理できると考えられる。
ベンチレーション・ホースからの
ブローバイ・ガスやオイルは、
ストットル全開を多用しなければ、
またエンジンブローでもしなければ、
あまり意識する必要はないのだろう。

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