中年パワーリフター日記

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zoom RSS Autoexeマスターバックブレースの装着:エンジンルーム〜効果編

<<   作成日時 : 2018/08/12 14:13   >>

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エンジンルームへ

まずは完成写真。
画像

アマゾンなどの写真では、
エッシャーのだまし絵のようで、
奥行きが不明である。
メーカーの装着ギャラリーには、
上の写真と同様のアングルがあった。

要は、アウターサポート左右が
どっちで、どう装着するかだ。
画像
緑の矢印がアウターサポート左右である。
向かって右(車の左)が長いアーム
(固定ボルトまでの距離が長いから当然)で、
アウターサポート左。
向かって左(車の右)が短いアームが
アウターサポート右。

アームの前後は、
パワー・ブレーキ・ユニット
(マスタ・シリンダが取り付けてある
タイコみたいな部分)へ、
ブラケットが固定されているが、
そのネジを押す形になる。

以上を考えれば、方向は理解できよう。

取説には、パワー・ブレーキ・ユニットの
ネジ(ここはナット)を取り外すとなっている
(12mm)。
画像
実際には、十分緩めれば、
横(車の内側から)アウターサポート左が入る。

DC-DCコンバータの固定ネジ
(ここもナット)は外す(12mm)。
画像

BLITZのタワーバーのブラケットと
干渉しそうだったが、
しっかり落ち着く場所に来ると、
干渉しなかった。

アウターサポート右も、
パワー・ブレーキ・ユニットのネジは、
外さずに緩めるだけで良い(12mm)。
画像

外側は、付属のフランジナット(12mm)で
固定する。
画像

アウターサポートセンターを、
6角ネジ(4mm)とフランジナット(10mm)で
固定する。
画像

仮組みが良ければ、
ローテーションしながら、締め、本締め。

最後にトルクレンチで、
パワー・ブレーキ・ユニット取り付け部は、
規定トルクが14-21N・mなので、20N・mで、
DC-DCコンバータブラケットのフランジナットは、
同22-30N・mなので、23N・mで、
車体側のフランジボルトは、同19-25N・mなので、
23N・mで、
センターの6角ネジは、同8-10N・mなので
10N・mで、
各締め付けた。

一番怖かったのは、
一番大したことがなさそうな、
センターの6角ネジで、
裏のナットを落とさないよう
一番気を遣った。
とも回りしなかったのが幸い
(メガネレンチも簡単には入りにくいから)。

また、電動バキューム・ポンプ・コントロールユニット・
アッセンブリ部のネジは、
タワーバーが邪魔で、ソケットが入らず。
トルクアダプター3/8、12mmを使った。
さすがに、タワーバーのブラケット内からは
締めることができず、
車の内側から外側に差し込んで締めることが
できた。


効果

もう一度、室内、エンジンルームを
点検してから、エンジン始動。

ブレーキペダルを踏み込むと
かなり沈む。

ブレーキパッドを交換したときほどではないが、
その半分ぐらい、踏みごたえがフカフカ。

どこか、ラインを傷つけて、
フルードが抜けているのでは?
と心配して点検したが、そうではなかった。
翌日に点検しても、フルードの量も変わらず。

どうやらブレーキペダルの固定ネジを
外したことが影響しているらしい。
ペダル側にフルードが入ったのではないか。
片側ずつやったが、それでもこれだけ
押し込む必要があった。

幸い2,3回のポンピングで踏みごたえが戻り、
翌日の今日には、完全にしっかりとした。

そして、高速道路を含め、テストをした。

街乗りのゆっくりとした運転では、
初期制動のフィーリングは変わらない
(ま、そりゃ当然)。

少し強めに踏むと、踏みごたえが
しっかりした感じである。

高速道路で、強めにブレ-キをかけると、
踏みごたえ(フィーリングって言うのでしょうか?)が
かなりダイレクトになった。

例えば、保土ヶ谷バイパスのように、
出口で、減速車線が短く、
すぐに直角以上のコーナーとなるとき、
80km/hrから30km/hrぐらいに
一気に速度を落とすとき、
または、歩行者信号は赤になったが、
まだ行けるか?と思ったが、
意外に早く信号が黄色になって、
停止するときなど、
とってもコントロールしやすくなった。

ある程度以上の強さのブレーキは
最初に強め、その後やや強めで、
停止目標よりも手前で止まれるようにして
緩めていき、
最後に緩めて、停止位置を調節するのが
基本(だと思う)

その最初の強めからやや強めの
コントロールがしやすい。
以前に比べ半分の時間、
半分の強弱でできる。


もともと他の車に比べで、ロードスターは
ブレーキを踏んだときの感覚は、
かなりダイレクトである。
それはアクアと比較しても歴然としているし、
先日九州で、「豆腐が挟まっている」ような
レンタカーを運転して実感している。

それでも、強めの踏力の反応が、
これまでは甘かったことを
このマスターバックブレースを装着して
実感した。


表現方法が難しいが、
フカフカのブレーキって、
踏んでも踏みごたえがなく、
パッドがローターを挟んで当たる感じがないし、
初期の制動力が不足する。
空走する感じがして、怖いので、
制動力を求めて踏んでいくと、
急にパッドが食い込む感じで、
制動力が急激に強くなる。
また緩めても制動力の低下が遅れる。
だから微妙なコントロールがしにくい。

普段から粗いブレーキに
慣れている人は良いのだろうが、
車に酔いやすい人が助手席にいたら、
一発で酔う。
逆に、そういう急激な制動力の立ち上がりを
探りながらそっとブレーキをかけようとすると、
初期の制動力が不足し、
車に慣れている人が助手席にいたら、
空走している、怖いと感じるだろう。

かといって、一昔前の新車のように、
初期に急に制動力が上がる、
パッドが食いついているような感覚も
(あたりが取れていない感じ)
それはそれで運転しづらい。
助手席からクレームが来ないようにするのは
難しい。

ロードスター+マスターバックブレースの
組み合わせにより、
初期制動の良さに加え、ある程度の強さの
ブレーキングで、
足裏からブレーキそのものまでの一体感が高まり、
入れやすくて抜きやすい、
タイムラグがほとんどない、
とてもコントロールしやすいブレーキになった。

これなら、高速道路での渋滞が楽になりそうだ。

熱中症になりかけても、やった甲斐があった。

負の遺産

今回の狭い空間での作業は、
熱中症だけでなく、創も作った。

ロア・パネルの縁に引っかかったための、
右前腕の表皮剥離。
画像
すぐに洗浄し、キズパワーパッドで治療した。

また昨夜、何故か左側胸部が痛かったが、
鏡で見ると、皮下出血が多数。
画像
これは経過観察しかない。

まあ、トレーニングによる筋肉痛の方が、
何倍も痛いし、
学んだことも大きかったから満足。

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