中年パワーリフター日記

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zoom RSS NDロードスターRFのマフラー交換:交換工程編

<<   作成日時 : 2018/06/16 22:51   >>

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梅雨の曇り空。
ちょっと寒いが、灼熱よりもいい。
予定通りマフラー交換に取りかかった。

まずは潜り込むために
スロープに後輪を乗せた。
画像
これで65mm上がったが、
クリーパーを使えるほどではなかった。
前輪に輪留めをする(万が一にも死にたくないから)。


Class KRマフラー

続いてついに、マフラー本体を拝む。
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カキモトレーシングZ71336、
Class KRである。

タイコに付いている
保護用のブルービニールが剥がしにくかった。
爪で擦って、ブレーキクリーナーできれいにした。

ステーはもちろん中空。
画像

テールエンドを前側から見る。
画像

後ろ側から見る。
画像

二重ディフーザー、チタンのようなコーティング。
格好良い。

タイコには、JASMA認定の
JQRナンバーなどが取り付けられている。
画像

いよいよ交換作業

いろいろなサイトで写真を見て、
何度もイメージトレーニングした、
問題の、センターパイプとリアピースの
フランジの接合部。
画像
上がリアピース、下がセンターパイプ。

フランジナットではなく、
スタッドボルトごと抜けてくれ!!
という願いを込めて、
スタッドボルトのリアピース部だけに、
AZスーパーオイルを塗っておいた。

効果が出るまで、マフラーハンガーから
ステーを半分抜くことにした。

バイブルである
「Mazda ND ロードスター 研究所」
(以下研究所)に記載の通り、
ハンガーの穴にシリコンスプレーを吹いて
抜こうとした。

が、抜けない!!
ステーにマフラーハンガーが固着して、
シリコングリスが入り込まないらしい。

しょうがないから、曲がりのラジオペンチで、
境目を浮かせてそこにシリコングリスを注入した。

やっていて感じたのは、
何だか、胸腔ドレーンを入れるときに、
チューブ鉗子やでっかいペアンで
皮下組織から肋間筋、胸膜をぶち破る時に似ている。

ハンガーのゴムを痛めないためには、
鈍端の、まさに曲がりのペアンなどが良いのだろうが、
手持ちのはモスキートペアンのみ。
これではペアンが折れる。
しょうがないから、曲がりのラジオペンチで、
先端をゴムに当てないように剥がした。

ウォーターポンププライヤーである程度抜いたら、
後は力業で抜く。
トレーニング後だからあちこちがつる。

何とか手で抜けるぐらいにして、
フランジの接合部を外す。

14mmのフランジナットは、
ディープソケットでなくても届いた。
しかしきっちり車底を上げていないから、
スペースがなく、力がかけにくい。

ハイトルクレンチが役立った。
そして緩めている時に、気づいた。

何と、スタッドボルトは2本とも回っていない。

ががーん!!

でもどうしようもないので、
フランジナットを緩め、取り、
スプリングも取り外した。

左側のマフラーハンガー2つを外すと、
途端にマフラー全体が落ちてくる。

研究所でも、他のサイトでも書かれていたとおり。

でもまさかこんなに重いとは思わないし、
こんなに速く落ちてくるなんて。

左手でタイコを支え、
右手でジャッキを探って捕まえて、
ジャッキを伸ばして支えた。

いろいろなサイトを読んで、
イメージトレーニングをしたのに、
ていたらくである。

続いて右側のハンガーを外して、
スタッドボルトをセンターパイプの
フランジから抜いて、
ジャッキを下ろして、
苦心惨憺して、純正マフラーを抜いた。
画像
奥がClass KRで、手前が純正マフラー。

IVANKOの10kgの重りよりも、
純正マフラーの方が重く感じた。

しかもこのマフラーの縁は鋭く、
軍手をせずに素手で持った私は、
結局3カ所の切創を作ってしまった。

当然ながら、
スタッドボルトは2本とも、
純正マフラーにくっついている。
画像
AZスーパーオイルは無駄であった。


スタッドボルトを外す

このボルトを外さないと頓挫する。

写真の手前(つまりセンターパイプ側)の
ネジが切ってあるところに、
小さな六角があるが、これを回すのだ。
サイズは1/2インチ。

まずはアマゾンで買った、
FLAG 1/2"(12.7mm) ディープソケットを試した。

挿入は普通の摩擦で入る。
いざ回して見ると、
何と何と!!!なめてしまった。
画像

原因は、六角部の頂点が面取りされていること、
FLAG(フラッグ) 1/2"(12.7mm) ディープソケットは、
12角であること。

しょうがないので、パインバレーで買った、
ディーン 1/2インチ ディープソケット
(差込角 3/8sq 9.5mm) (DNB3L-1-2)を
差し込んでみると、硬く挿入された
(こちらのソケットは六角)。

そして緩めるとやっと抜けてきた。
わかりやすいように、レンチを取り払って
撮影するとこんな感じ。
画像

結局AZスーパーオイルは無駄だったが、
それを除去するために、
スタッドボルト、スプリング、フランジナットを
ブレーキクリーナーで脱脂した。
いつものように、一斗缶の蓋の中で。
画像

Class KRを装着

スタッドボルトを装着せずに
マフラーハンガーに取り付けた方が、
無理がなかった気もする。

しかしフランジ部が球面ガスケットに当たって、
損傷しないためには、
まずスタッドボルトをリアピースに装着、
それをセンターパイプ側のフランジに
挿入して、ハンガーの装着をしたいと思った。

そこでClass KRのフランジに、
スタッドボルトそ装着した。
締め付けトルクは、整備書によると、
16-24N・mだから、20N・mで締めた。

尻上がりのセンターパイプフランジに
スタッドボルトを挿入するのは大変だったが、
何とかクリア。

片手で、タイコを支えて、左側のハンガーから
ステーを挿入した。

尚、ハンガーの車体側は、
半分抜いた状態にしておいたので
作業が楽だった。

タイコを支える手を交換して、
右側のハンガーにステーを挿入し、
左右ともしっかりとハンガーを挿入し直した。

フランジ接合部のスタッドボルトに、
スプリングとフランジナットを装着、
左右少しずつ締めて、短いレンチで
目一杯まで締めた。

その後、トルクレンチで40N・mで締めた
(整備書の推奨は、38-51N・m)。


憎きスタッドボルト

フランジナットを締め付けたトルクは、
そのままスタッドボルトに伝わり、
スタッドボルト→リアピースのフランジの
締め付けトルクになる。

何故に、スタッドボルト→リアピースフランジの
締め付けトルクが弱いのかと言えば、
私の推測では、
スタッドボルト単体の締め付けは、
1/2インチ六角ボルト、
しかも角が面取りされているボルトだから、
無理をしないようにということだろう。

1/2インチボルト、かつ面取りをしているのは、
スプリングとの干渉を避けてのことだろう。

でもそれなら、12mmの面取りなしの
ボルトにしてくれれば、
世の中のロードスターファン何人が
助かっただろう。

シート固定のボルトが
E型トルクスとなっているのと
同じ矛盾を感じる。

漏れテスト

片付けをして、漏れテスト。
エンジンをスタートしたら、
爆音が出た。

でも漏れはない。

考えてみると、NDロードスターは、
エンジン始動後しばらくは高回転を維持する、
そういうプログラムになっている。
だから純正マフラーでも、
純正とは思えない音量である。

そうわかれば落ち着ける。
しばらくしたら、純正マフラーよりも
音量は控えめになった。
画像

テスト走行編に続く。

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